Perché la gran parte dei tunnel stradali è in curva? Sarebbe più logico pensarli dritti visto il costo di trivellazione di una montagna.

La progettazione di un percorso stradale è frutto
dello studio congiunto di ingegneri e geologi. Una strada
ha lo scopo di collegare nel modo più pratico ed agevole
due località: la scelta del tracciato avviene unitamente
ad un’accurata raccolta dei dati geologici,
geomorfologici e geotecnici, in pratica si raccoglieranno
più dati possibili sulle caratteristiche dei terreni
attraversati e degli strati immediatamente sottostanti,
della loro resistenza alle sollecitazioni meccaniche,
alla loro permeabilità: inoltre si verificheranno studi
sull’idrologia superficiale e sotterranea dei territori
che presumibilmente verranno attraversati dalla strada, e
sulla stabilità dei versanti e dei rilievi circostanti,
e sulla disponibilità nelle immediate vicinanze, di cave dalle quali ricavare
sabbie, ghiaie e materiali lapidei indispensabili alla
realizzazione delle varie opere sovra e sottostrutturali
(ponti, trincee, rilevati, viadotti, gallerie e mura di sostegno).
 

Solo in seguito a questo studio, si potrà scegliere un
tracciato, ed in questo caso, essendo stati selezionati
solo quelli più sicuri dal punto di vista
geologico-geotecnico, si focalizzerà l’attenzione sui
tracciati più economici e agevoli, cioè quelli che
abbisognano del minor numero di soprastrutture, viadotti,
ponti, gallerie, trincee o rilevati vari.
Nella scelta del tracciato, dopo tutte le considerazioni
di cui sopra, l’importanza concessa al’eliminazione di
curve e di tornanti o di salite particolarmente ripide,
è relativamente subordinata a quella relativa alla
sicurezza e all’economicità. Perciò si studia un
tracciato, e subito dopo si studiano i vari sistemi
affinché questo tracciato sia il più rettilineo
possibile, e con la minima pendenza. Quando i rilievi o
le valli incontrate lungo il tracciato non superano i
10-15 metri, è quasi sempre possibile rimediare con la
costruzione di rilevati stradali o piccoli ponti, o di
trincee. Quando invece questi ostacoli naturali sono
particolarmente accentuati in profondità o altezza (per
esempio, profonde valli o montagne) allora si ricorre nel
primo caso a viadotti, e nel secondo a gallerie. Queste
gallerie (o tunnel) possono essere di diverso tipo, a
seconda della necessità, delle caratteristiche
litologiche delle rocce attraversate, della morfologia
del rilievo interessato. Possono per esempio essere a
fondo cieco (cioè, attraversano da parte a parte una
montagna), oppure artificiali (praticamente di tratta di
profonde trincee la cui parte alta viene ricoperta da
materiali da riporto, anche calcestruzzo, ed infine
parietali, quando le gallerie vengono scavate sul
versante di una montagna interessando solo il fianco,
mentre l’altro lato del tunnel è ricavato
artificialmente con strutture in cemento e calcestruzzo,
o anche in travi di acciaio.
In ogni caso, da tutto questo si può desumere che
l’andamento di una galleria stradale (ma anche
ferroviaria) in relazione alla forma, non dipende tanto
da scelte di risparmio o di sicurezza, bensì dalla
dipendenza dalle caratteristiche geomorfologiche e
topografiche del territorio. Per esempio, buona parte
delle gallerie dell’area appenninica è costituita da
gallerie non rettilinee, ma in altre regioni italiane,
nelle grandi pianure dove le gallerie servono ad
attraversare i pochi, sporadici e bassi ostacoli
naturali, le gallerie sono prevalentemente rettilinee, e
non ci sarebbe motivo di farle curve. In casi sporadici,
la scelta di un tracciato sotterraneo curvo anzichè
rettilineo, in assenza di qualunque considerazione
geologica-ingegneristica come quelle descritte sopra,
può dipendere dalla necessità di evitare una zona di
particolare interesse naturalistico o culturale, per
esempio un sito minerario dismesso, una necropoli, un
sistema di grotte carsiche, ecc. Ma si tratta di casi
relativamente rari.
Nel caso di gallerie a fondo cieco, la scelta di un
tracciato curvo, che percorra perifericamente il rilievo
montuoso, anzichè attraversarlo passando nel suo centro,
può dipendere anche da una scelta di sicurezza (e quindi
indirettamente, di economicità), poichè la spinta della
montagna, ovvero i carichi litostatici e le pressioni
esercitate dalle masse rocciose soprastanti, sono
maggiori al centro della montagna piuttosto che al di
sotto dei suoi versanti, per cui una galleria che debba
semplicemente
oltrepassare nel modo più rettilineo possibile una
montagna, può avere un andamento leggermente ricurvo
onde evitare di passare direttamente laddove le pressioni
litostatiche sono maggiori.

E’ il caso di ripetere, in conclusione, che nella maggior
parte dei casi, la curvilineità o rettilineità delle
gallerie stradali è dovuta alle caratteristiche
geomorfologiche e topografiche dei rilievi attraversati,
e non dalle migliori caratteristiche in assoluto di un tipo
di andamento rispetto all’altro.